Derrière les travaux qui s’éternisent, le scandale d’une planification défaillante
À Kinshasa, les chantiers routiers sont devenus le symbole d’un paradoxe criant : des travaux officiellement destinés à désengorger la capitale finissent par compliquer la circulation, pénaliser les commerçants et épuiser les riverains. Des routes sont ouvertes, des caniveaux restent inachevés, des équipes disparaissent puis reviennent, tandis que des tronçons attendent leur réhabilitation pendant des mois. Les autorités invoquent les intempéries, les réseaux d’eau et d’électricité, les expropriations ou les contraintes techniques. Ces difficultés existent. Mais lorsqu’elles se répètent d’un chantier à l’autre, elles soulèvent une question fondamentale : qui a préparé ces projets, qui contrôle leur exécution et qui répond des retards ainsi que des dépenses engagées ?
L’enjeu ne se limite pas à l’état des chaussées. Il concerne la gouvernance des marchés publics, la qualité des études préalables, la transparence des paiements et, au bout du compte, la responsabilité des institutions qui utilisent l’argent du contribuable.
L’enquête sur les chantiers de Kinshasa révèle plusieurs faits documentés qui justifient une exigence de transparence. Elle ne permet pas, à elle seule, de conclure à l’existence d’un détournement ou d’une entente frauduleuse. En revanche, elle met en lumière des dysfonctionnements suffisamment sérieux pour exiger des explications publiques et des vérifications indépendantes.
1. Des travaux arrêtés pour des problèmes qui auraient dû être anticipés
Le cas de l’avenue Birmanie est révélateur. En septembre 2024, l’Agence congolaise de presse rapportait que les travaux étaient interrompus à cause de poteaux électriques mal positionnés, de conduites de la Régie de distribution d’eau (REGIDESO) à réaménager et de constructions qui devaient être démolies. Le chantier avait déjà connu plusieurs arrêts. Sur les quelque six kilomètres de cette artère, le tronçon concerné par les interruptions représentait environ 4,9 kilomètres.
Ces obstacles n’ont rien d’imprévisible dans une ville densément construite. Avant d’engager un chantier routier, les études doivent normalement identifier les réseaux souterrains et aériens, les emprises nécessaires, les occupations à régulariser et les travaux préparatoires indispensables.
Comment expliquer, dès lors, que des équipes puissent commencer les travaux alors que des obstacles majeurs empêchent leur progression ?
Si les réseaux n’ont pas été recensés suffisamment tôt, il s’agit d’une défaillance des études. Si les difficultés étaient connues mais que le chantier a tout de même été lancé sans solution opérationnelle, il s’agit d’une défaillance de coordination. Et si les responsabilités étaient clairement établies mais que les décisions nécessaires n’ont pas été prises à temps, il faut alors interroger le pilotage administratif du projet.
Dans les trois cas, la population subit les conséquences d’une préparation insuffisante.
Une route ne devrait pas être ouverte au chantier avant que les conditions essentielles de son exécution soient réunies. À défaut, le calendrier devient une promesse fragile, les dépenses indirectes augmentent et les usagers paient le prix d’un projet mal préparé.
Source : Agence congolaise de presse, 19 septembre 2024, « La réhabilitation de l’avenue Birmanie interrompue par la présence des poteaux électriques ».
2. Avenue Kulumba : quand l’emprise routière bloque le projet
Le problème ne concerne pas uniquement les chantiers du centre-ville.
Le 11 janvier 2026, l’Agence congolaise de presse rapportait que l’élargissement de la route Kulumba, dans le secteur du SEP/Congo, constituait l’une des causes de l’arrêt des travaux sur cet axe de six kilomètres reliant Masina à Limete.
Selon les informations publiées, la libération d’un espace longeant les installations du SEP/Congo était nécessaire pour permettre l’élargissement de la route. Une réunion technique interministérielle a été organisée afin de rechercher une solution, avec la mise en place d’une commission conjointe.
Cette situation soulève une question de fond : comment un chantier de cette importance peut-il être bloqué par la disponibilité d’une emprise indispensable à son élargissement ?
Il faut certes reconnaître que la libération des emprises peut impliquer des négociations complexes, des procédures administratives et des arbitrages entre intérêts publics et privés. Mais précisément : ces questions doivent être traitées en amont, ou faire l’objet d’un calendrier de résolution clairement défini avant que les travaux n’atteignent le point de blocage.
Une commission créée après l’arrêt du chantier peut aider à débloquer la situation. Elle ne remplace toutefois ni une étude de faisabilité complète ni une planification rigoureuse.
Le véritable problème est donc institutionnel : les administrations chargées des infrastructures, les services gestionnaires des emprises et les entreprises doivent-ils attendre que le chantier soit paralysé pour coordonner leurs décisions ?
La question mérite une réponse précise, accompagnée des documents préparatoires du projet.
Source : Agence congolaise de presse, 11 janvier 2026, « L’élargissement de la route Kulumba identifié comme cause à l’arrêt des travaux ».
3. Avenue Kabambare : trois mois de pause et une interrogation sur les études
L’avenue Kabambare offre un autre exemple de difficultés de planification et d’évolution des choix techniques.
Dans un compte rendu publié le 10 avril 2026, l’Agence congolaise de presse indiquait que 2,1 kilomètres de chaussée avaient été bétonnés sur les 3,2 kilomètres prévus, soit environ 66 % de l’objectif annoncé pour la chaussée. Les caniveaux étaient, selon le même compte rendu, réalisés à hauteur de 80 % de la longueur prévue.
Mais le reportage signalait également une interruption de trois mois, de mai à juillet, attribuée à des négociations administratives concernant l’élargissement de la chaussée à quatre bandes. Il indiquait par ailleurs que, sur une portion déjà bétonnée entre l’avenue Kasa-Vubu et les Huileries, des études avaient conduit à prévoir une reprise complète de certaines opérations : décapage, décaissement, enfouissement et rechargement des matériaux.
Ces informations appellent plusieurs questions.
Pourquoi l’élargissement envisagé n’a-t-il pas été définitivement arbitré avant le lancement des travaux ? Les études techniques initiales avaient-elles intégré le gabarit final de la route ? Si de nouvelles analyses ont révélé la nécessité de reprendre une partie de la structure, quels éléments ont changé entre la conception et l’exécution ?
Il faut être précis : la reprise d’une chaussée ne prouve pas automatiquement qu’un ouvrage est mal construit. Elle peut résulter d’une évolution du projet, d’une contrainte découverte sur le terrain ou d’une décision visant à améliorer la durabilité. Mais lorsqu’une portion déjà traitée doit être reprise, le maître d’ouvrage doit expliquer publiquement pourquoi, à quel coût et aux frais de qui.
Si les travaux supplémentaires découlent d’une erreur d’étude, la responsabilité ne devrait pas être diluée dans un simple communiqué annonçant une reprise. Si le changement répond à une nouvelle exigence du maître d’ouvrage, son coût et son incidence sur les délais doivent être documentés. Et si la première exécution n’était pas conforme aux spécifications, les mécanismes de garantie doivent être examinés.
Le contribuable n’a pas à financer deux fois une même prestation sans explication vérifiable.
Source : Agence congolaise de presse, 10 avril 2026, « Les travaux de réhabilitation d’une avenue de Kinshasa réalisés à 66 % ».
4. Avenue Bompete : les indemnisations, un préalable trop souvent réglé après coup
Le chantier de l’avenue Bompete, dans la commune de Kintambo, montre une autre facette du problème : la gestion des emprises et des indemnisations.
Le 3 février 2026, l’ACP rapportait la reprise des travaux de bétonnage après une interruption de plusieurs mois. Selon le responsable du chantier cité par l’agence, certains habitants refusaient de libérer les emprises tant qu’ils n’avaient pas reçu leurs indemnités d’expropriation. Le même responsable expliquait que les paiements avaient ensuite été effectués pour les occupants concernés et que les travaux pouvaient reprendre.
Le 26 février, l’agence rapportait également que les intempéries perturbaient le chantier et que la nature marécageuse du sol exigeait des travaux préalables d’élargissement et de construction de caniveaux avant la pose de la chaussée rigide.
Là encore, chaque difficulté peut avoir une explication technique ou administrative légitime. Mais leur accumulation pose une question essentielle : les indemnisations, les caractéristiques du terrain et les contraintes météorologiques ont-elles été suffisamment intégrées dans le calendrier initial ?
Les expropriations ne sont pas un détail accessoire. Elles touchent au droit des personnes, à la préparation du terrain et à la continuité du chantier. Les problèmes de sol ne sont pas non plus une surprise qui devrait être systématiquement découverte après le démarrage des travaux : ils doivent être étudiés avec le niveau de précision adapté au projet.
Le bon ordre est simple : études, libération des emprises, coordination des réseaux, calendrier réaliste, puis exécution. Lorsque cet ordre est inversé, les arrêts deviennent prévisibles.
Sources : ACP, 3 février 2026, « Relance des travaux de bétonnage de l’avenue Bompete à Kintambo » ; ACP, 26 février 2026, « Les intempéries perturbent les travaux de réhabilitation de l’avenue Bompete à Kintambo ».
5. La qualité des ouvrages : les déclarations officielles ne suffisent pas
Au-delà des retards, une question préoccupe les habitants : les routes construites ou réhabilitées résisteront-elles durablement au trafic, aux pluies et aux conditions particulières du sol kinois ?
La question est légitime. Mais elle exige une méthode rigoureuse. Une chaussée endommagée ne prouve pas à elle seule une malfaçon ; inversement, une visite de chantier au cours de laquelle un responsable se déclare satisfait ne suffit pas à démontrer la conformité de l’ouvrage.
En septembre 2025, le Bureau central de coordination (BCECO) avait assuré que les travaux inspectés sur plusieurs artères de Kinshasa étaient de bonne qualité et seraient livrés dans les délais prévus. L’organisme indiquait que ses experts effectuaient régulièrement des missions d’inspection.
Cette position officielle doit être prise en compte. Mais elle appelle une exigence complémentaire : les résultats du contrôle doivent pouvoir être vérifiés indépendamment et confrontés aux spécifications contractuelles.
Pour établir la qualité réelle d’une chaussée, il faut notamment pouvoir consulter :
- les études géotechniques et les caractéristiques du sol ;
- les plans d’exécution et les spécifications techniques du marché ;
- les épaisseurs prévues pour les différentes couches de la chaussée ;
- les résultats des essais sur les matériaux, le compactage et, le cas échéant, le béton ;
- les contrôles de résistance et de conformité réalisés au cours des travaux ;
- les rapports de la mission de contrôle, les réserves formulées et les corrections exigées ;
- les procès-verbaux de réception provisoire et définitive ;
- les dispositions de garantie et les interventions réalisées après livraison.
Il faut également examiner les caniveaux, les exutoires, les traversées et l’évacuation des eaux. Une chaussée résistante peut se détériorer rapidement si le drainage est mal dimensionné, obstrué ou raccordé à un réseau incapable d’évacuer les eaux pluviales.
L’objectif n’est pas de condamner les ouvrages avant expertise. Il est de mettre fin à une pratique trop commode : demander au public de croire à la qualité sans lui donner accès aux éléments qui permettraient de la vérifier.
Source : ACP, 15 septembre 2025, « Voirie/Kinshasa : des assurances du Bureau central de coordination sur la qualité des travaux ».
6. Des milliards annoncés, mais quelle traçabilité entre le budget, les paiements et les résultats ?
La question financière est au cœur de l’affaire.
Un programme gouvernemental présenté par l’ACP en mars 2024 faisait état de l’opération « Zéro Trou à Kinshasa », avec une première phase annoncée de 42 routes ou artères, environ 86 kilomètres et un financement de 32 millions de dollars américains sur le Trésor public.
Rapporté aux 86 kilomètres annoncés, ce montant représente environ 372 000 dollars par kilomètre.
Ce ratio n’est pas le coût contractuel vérifié de chaque route. Il ne permet pas, à lui seul, de conclure à un prix excessif : les caractéristiques des ouvrages, les travaux de drainage, les fondations, les démolitions, les réseaux et les conditions d’exécution peuvent varier fortement d’un tronçon à l’autre. Il donne néanmoins un ordre de grandeur qui justifie de demander une ventilation complète des dépenses.
Combien a été affecté à chaque axe ? Quel montant a été engagé, liquidé et effectivement payé ? Quelles prestations ont été réalisées et réceptionnées ? Quel est le coût des travaux supplémentaires ? Des pénalités de retard ont-elles été appliquées lorsque les conditions contractuelles le permettaient ? Quels ouvrages sont couverts par une garantie ?
Sans ces informations, le public ne peut pas comparer l’argent dépensé au résultat obtenu.
La transparence ne consiste pas seulement à annoncer une enveloppe budgétaire ou à publier une liste d’avenues. Elle consiste à permettre de suivre le parcours de l’argent, du marché initial jusqu’à la réception de l’ouvrage.
Pour chaque contrat, l’administration devrait rendre accessibles le montant initial, les avenants, les délais, les paiements effectués, le taux d’avancement physique, les éventuelles pénalités et le coût final.
Lorsque les dépenses sont publiques, les preuves de leur bonne utilisation doivent l’être aussi.
Source : ACP, « Un programme ambitieux du gouvernement pour résoudre la problématique des infrastructures routières », mars 2024.
7. Les entreprises, les maîtres d’ouvrage et les contrôleurs doivent rendre des comptes
Plusieurs entreprises interviennent sur les chantiers de la capitale. Les informations publiées par l’ACP citent notamment Safrimex sur des projets comme les avenues Bokassa, Kabambare et du Marais, ainsi qu’Aaron Sefu sur les avenues Birmanie ou Bompete. Ces mentions permettent d’identifier certains intervenants sur des projets précis, mais elles ne constituent ni une liste exhaustive des titulaires de marchés ni une preuve d’irrégularité.
La responsabilité doit être examinée contrat par contrat.
Une entreprise est tenue de respecter les spécifications, les délais et les obligations prévues dans son marché, sous réserve des modifications dûment autorisées et des causes légitimes de suspension. Le maître d’ouvrage doit, pour sa part, fournir les conditions administratives et techniques nécessaires à l’exécution, prendre les décisions relevant de sa compétence et assurer le suivi du projet. La mission de contrôle doit vérifier la conformité des prestations et signaler les défauts.
Il faut donc cesser de traiter les retards comme un phénomène sans responsable.
Pour chaque chantier à l’arrêt, les autorités devraient publier une fiche précisant :
- l’entreprise titulaire et la référence du marché ;
- le montant initial du contrat et ses éventuels avenants ;
- la date de démarrage et le délai contractuel ;
- le taux d’avancement physique et financier ;
- la cause documentée de l’interruption ;
- la partie responsable de lever chaque obstacle ;
- le coût éventuel de la suspension et les mesures contractuelles prises ;
- la nouvelle date de reprise et la date prévisionnelle de livraison.
Ces données permettraient de distinguer les difficultés indépendantes de l’entreprise, les retards administratifs, les erreurs d’étude et les éventuelles défaillances d’exécution.
Si des paiements ont été effectués pour des prestations non réalisées ou non conformes, les pièces justificatives doivent être examinées. Si des pénalités sont prévues mais non appliquées, les autorités doivent expliquer pourquoi. Si un marché a été attribué sans concurrence régulière ou si des avenants ont modifié substantiellement son coût, les documents correspondants doivent être rendus accessibles et soumis aux organes de contrôle compétents.
Il ne s’agit pas de désigner des coupables à l’avance. Il s’agit d’empêcher que l’opacité protège les responsabilités éventuelles.
8. Une succession de chantiers qui révèle un problème systémique
Pris séparément, les arrêts observés sur Birmanie, Kulumba, Kabambare et Bompete ont des causes différentes : réseaux d’eau et d’électricité, emprises non libérées, arbitrages administratifs, état du sol et intempéries.
Il serait donc inexact d’affirmer qu’ils relèvent tous d’une même cause ou qu’ils prouvent tous une mauvaise gestion financière.
Mais leur répétition révèle une difficulté plus profonde : les obstacles les plus prévisibles ne semblent pas toujours être résolus avant le lancement des travaux.
La planification d’un programme routier ne peut pas se limiter à sélectionner des axes, annoncer des budgets et installer des panneaux de chantier. Elle doit articuler les études, les expropriations, la coordination avec les gestionnaires de réseaux, le drainage, les ressources budgétaires, les délais d’approvisionnement, les conditions météorologiques et les capacités de contrôle.
Elle doit aussi établir des priorités. À quoi bon ouvrir simultanément de nombreux chantiers si les équipes, les financements, les études ou les emprises nécessaires ne permettent pas de les mener à terme dans des délais raisonnables ?
Une programmation crédible peut prévoir des travaux par phases. Elle peut même imposer une suspension lorsqu’une contrainte technique sérieuse est découverte. Mais elle doit alors expliquer la décision, chiffrer ses conséquences et communiquer un calendrier réaliste de reprise.
Sans cela, les habitants restent prisonniers d’une succession de promesses, de déviations, de poussière, de boue et de chaussées inachevées.
Ce n’est pas le nombre de chantiers lancés qui mesure la performance publique, mais le nombre d’ouvrages achevés, conformes, durables et correctement entretenus.
9. Ce que les autorités doivent publier maintenant
Pour sortir des déclarations générales et établir les responsabilités, une enquête administrative et technique devrait être ouverte sur les principaux chantiers ayant connu des interruptions prolongées ou des reprises de travaux.
Cette démarche devrait comporter cinq volets.
Premier volet : un audit des marchés. Il s’agit de vérifier les procédures d’attribution, les montants initiaux, les avenants, les paiements, les délais contractuels et l’application éventuelle des pénalités.
Deuxième volet : un audit technique indépendant. Des experts qui ne sont pas chargés de l’exécution devraient examiner des échantillons de chaussées, les matériaux, les épaisseurs, les fondations, le compactage, le béton et les dispositifs de drainage. Les rapports et les résultats des essais devraient être publiés.
Troisième volet : une enquête sur les interruptions. Pour chaque chantier, il faut établir une chronologie précise : date d’arrêt, cause invoquée, documents justificatifs, décisions prises, responsabilités institutionnelles et coûts supportés.
Quatrième volet : une vérification des paiements et des prestations. Les montants effectivement versés doivent être rapprochés de l’avancement physique certifié et des travaux réceptionnés. Toute différence inexpliquée doit être examinée par les organes de contrôle compétents.
Cinquième volet : un tableau de bord public. Les citoyens devraient pouvoir consulter, pour chaque projet, le budget, l’entreprise, le délai, le taux d’avancement, les interruptions, les résultats des contrôles et la date de livraison actualisée.
Une telle démarche ne vise pas à entraver les travaux. Elle vise à faire en sorte que chaque dollar dépensé produise un résultat mesurable et durable.
CONCLUSION — Kinshasa n’a pas seulement besoin de routes : elle a besoin d’une administration qui planifie et qui rend des comptes
La situation des routes de Kinshasa ne peut être réduite à une succession de problèmes techniques. Les difficultés de terrain existent, mais elles ne doivent pas servir d’explication universelle à des retards répétés. Les intempéries ne dispensent pas de préparer les chantiers. Les réseaux d’eau et d’électricité ne devraient pas être découverts au moment où la chaussée est ouverte. Les expropriations ne peuvent pas être traitées comme une question secondaire. Et les reprises de travaux ne devraient jamais être annoncées sans explication de leur coût et de leur origine.
Les faits documentés posent une question politique et administrative incontournable : les projets routiers sont-ils suffisamment étudiés, coordonnés et contrôlés avant que l’argent public soit engagé ?
La réponse ne peut venir ni des slogans ni des visites protocolaires sur les chantiers. Elle doit reposer sur les contrats, les rapports techniques, les résultats d’essais, les ordres de service, les décomptes, les preuves de paiement et les procès-verbaux de réception.
Si les travaux sont conformes, les documents doivent le démontrer. Si les retards sont justifiés, les pièces doivent permettre de le vérifier. Si des erreurs ont été commises, leurs coûts doivent être chiffrés et les responsabilités établies. Et si des irrégularités sont découvertes, les autorités compétentes doivent donner les suites prévues par la loi.
Les Kinois ne demandent pas l’impossible. Ils demandent des routes qui tiennent, des chantiers qui avancent, des délais respectés et des dépenses justifiées.
Le véritable scandale, s’il est confirmé par les audits, ne serait pas seulement qu’une route soit arrêtée ou mal exécutée. Ce serait que l’argent public puisse être engagé, que les délais puissent être dépassés et que les ouvrages puissent être contestés sans que les citoyens aient accès aux éléments permettant de savoir qui a décidé, qui a payé, qui a contrôlé et qui doit répondre du résultat.
Kinshasa n’a pas besoin d’une nouvelle série d’annonces. Elle a besoin d’une rupture avec l’improvisation, d’une transparence intégrale des marchés et d’une culture de responsabilité. Car une route publique n’est pas une faveur accordée à la population : c’est un investissement payé par elle, et dont les résultats lui sont dus.
Rédaction
