À Kinshasa, le constat dressé par Jean Bamanisa Saidi est brutal : une mégalopole de plus de 17 millions d’habitants sans une seule route véritablement aux normes internationales. Derrière cette affirmation, il ne s’agit pas seulement d’un problème technique. C’est un révélateur d’un modèle de gouvernance, d’un rythme d’investissement… et d’une vision.
Car ailleurs, des villes confrontées à des défis comparables croissance rapide, urbanisation désordonnée, contraintes budgétaires ont réussi à transformer leur réseau d’infrastructures en une ou deux décennies. Comment ?
Le facteur décisif : une vision claire… et tenue dans le temps
Regardons Addis-Abeba. Au début des années 2000, la capitale éthiopienne faisait face à une croissance rapide, des routes dégradées et une urbanisation peu maîtrisée une situation proche de celle de Kinshasa aujourd’hui.
Sa transformation repose sur trois choix structurants :
• un plan directeur urbain avec priorisation des axes ;
• des investissements massifs et continus dans les infrastructures ;
• une forte implication de l’État dans l’exécution et le contrôle.
Entre 2005 et 2020, Addis-Abeba a construit et réhabilité plusieurs centaines de kilomètres de routes urbaines, tout en intégrant progressivement drainage, trottoirs et transport structurant comme le tramway. Le rythme était soutenu, mais surtout cohérent : chaque projet s’inscrivait dans une vision globale.
Accélérer massivement : l’exemple asiatique
Si l’on regarde du côté de Shanghai ou Shenzhen, la logique est celle du choc infrastructurel.
Entre les années 1990 et 2010, ces villes ont construit des milliers de kilomètres de routes urbaines et d’autoroutes, souvent à un rythme dépassant 300 à 500 km par an à l’échelle métropolitaine. Mais cette vitesse reposait sur trois piliers :
• planification intégrée (routes + réseaux + transport public) ;
• financement massif (État + dette + partenariats) ;
• exécution rapide avec contrôle strict.
Surtout, chaque projet incluait dès le départ :
• drainage complet ;
• réseaux souterrains ;
• réserves pour extensions futures.
On ne casse pas demain ce qu’on construit aujourd’hui.
L’Afrique qui avance : le cas d’Abidjan
Plus proche de Kinshasa, Abidjan offre une comparaison pertinente. La capitale économique ivoirienne a connu une croissance rapide et des problèmes similaires d’embouteillages et de routes dégradées.
Depuis 2012, elle a adopté une approche mixte :
• réhabilitation massive des axes existants ;
• construction de nouvelles infrastructures structurantes (ponts, échangeurs) ;
• partenariats public-privé pour accélérer.
Le rythme ? Environ 150 à 250 km de voiries traitées par an, mais avec une différence clé : une priorité donnée aux axes stratégiques et à la durabilité. Le troisième pont d’Abidjan ou les grands boulevards rénovés ne sont pas seulement des routes, ce sont des systèmes intégrés.
L’Amérique latine : construire avec peu, mais intelligemment
À Bogotá, les moyens étaient limités. Pourtant, la ville a transformé sa mobilité en misant sur une approche pragmatique :
• priorisation des corridors principaux ;
• intégration transport public (TransMilenio) + voirie ;
• maintenance rigoureuse.
Le rythme n’était pas énorme en kilomètres, mais l’impact était maximal. Chaque investissement répondait à une stratégie globale.En comparant ces expériences, une évidence s’impose : le problème de Kinshasa n’est pas uniquement le manque d’argent ou de kilomètres construits.
C’est l’absence de formule cohérente.
Partout ailleurs, trois constantes apparaissent :Construire avec un système complet
Routes + drainage + réseaux + entretien. À Kinshasa, on construit encore des routes isolées.Maintenir avant de reconstruire
Les villes performantes consacrent jusqu’à 30–40 % de leur budget à la maintenance préventive. À Kinshasa, on attend la dégradation.Aller soit vite, soit bien… mais jamais à moitié
• Addis-Abeba : structuré et progressif
• Shanghai : rapide et massif
• Kinshasa : intermédiaire… donc inefficace
Le piège du faux progrès
Avec environ 100 à 125 km par an pour un réseau estimé à plus de 4 000 km, Kinshasa donne l’impression d’avancer. Mais avec une dégradation rapide, ce rythme est en réalité insuffisant.
À ce niveau :
• la ville compense à peine l’usure ;
• elle accumule du retard sur l’expansion ;
• elle gaspille une partie des investissements.
C’est exactement ce que dénonce Jean Bamanisa : une politique qui produit du mouvement… sans transformation.
Quelle formule pour Kinshasa ?
Si l’on synthétise les modèles internationaux, trois scénarios sont possibles :
Option 1 : le modèle structuré (type Addis-Abeba)
Renforcer la planification, construire 150–250 km/an, mais avec des normes complètes et durables.
Option 2 : le modèle asiatique (accélération massive)
Passer à 300–400 km/an avec un financement structuré et une exécution industrialisée.
Option 3 : le modèle hybride africain
Prioriser les grands axes, intégrer les réseaux, et monter progressivement en puissance.
Mais dans tous les cas, une rupture est indispensable :
• États généraux des infrastructures ;
• réforme de la gouvernance ;
• responsabilisation claire des acteurs ;
• formation technique adaptée.
Sortir de la « culture des sentiers »
La formule choc du sénateur « sortir de la culture des sentiers et de la Jeep » résume tout. Aucune des villes qui ont réussi n’a toléré :
• l’improvisation ;
• la médiocrité technique ;
• l’absence de contrôle.
Elles ont fait un choix : celui de la norme.
Une question de génération
Kinshasa n’est pas condamnée. Elle dispose d’ingénieurs, d’entreprises et d’un potentiel économique réel. Mais elle doit choisir son rythme et sa méthode.
Car au fond, la vraie question n’est pas combien de kilomètres nous construisons.
C’est combien de fois nous sommes prêts à les reconstruire.
Et dans cette équation, le temps est l’ennemi le plus dangereux.
Rédaction
